Die internationale Kreuzfahrtindustrie beschäftigt mehrere hunderttausend Mitarbeiter an Bord ihrer Schiffe. Von ihnen stammt die überwiegende Zahl aus Entwicklungsländern, vorzugsweise von den Philippinen, wo es eine Reihe von spezialisierten Ausbildungsunternehmen gibt, die auch als Arbeitsvermittler tätig sind. Die Beliebtheit der Philippinos oder Philippina beruht allerdings nicht nur auf ihrem freundlichen Auftreten, guter Ausbildung und Arbeitseinsatz, sondern auch auf ihrer geringen Bezahlung. Das nehmen viele Kritiker zum Anlass, von Ausbeutung an Bord zugunsten einer Gewinnmaximierung zu sprechen, während andere darauf verweisen, dass selbst das niedrige Lohnniveau noch über dem liege, das die Mitarbeiter in ihren Heimatländern erzielen können. Beide Argumente sind zutreffend. Tatsache  ist, dass jährlich viele Millionen US-Dollar, die von den an Bord beschäftigten Mitarbeitern/innen in ihre Heimat überwiesen werden, tausenden von Familien einen Lebensstandard erlauben, den sie ohne die Arbeit an Bord nie erreichen können. Ob das die niedrige Bezahlung rechtfertigt, bezweifeln allerdings selbst in einem kapitalistischen System viele.

In Folge der Pandemie sitzen inzwischen jedoch mehr als Hundertausend Philippinos und weitere Crewmitglieder in anderen Entwicklungsländern arbeitslos in ihrer Heimat und müssen sich dort mühsam weitgehend ohne Hilfe des Staates über Wasser halten. Kurzarbeit oder Staatszuschüsse sind dort unbekannt. Hinzu kommt nun noch ein ungewöhnlich hoher Geburtenboom, den nicht nur die Philippinen, sondern auch andere Entwicklungsländer – vor allem Indonesien – zurzeit registrieren. Obwohl viele Familien genau wissen, dass sie eigentlich keine weiteren Kinder ernähren können, gibt es kaum Anstrengungen, sich dagegen zu wehren. Verhütungsmittel kosten Geld, das nicht vorhanden ist. Außerdem sind Antibabypillen und andere Verhütungsmittel knapp und Kondome in Asien sehr unbeliebt. Das beschleunigt nicht nur den Prozess der Verarmung, sondern behindert auch die Entwicklung des Bildungsniveaus. Ein beliebter Spruch in der Kreuzfahrtindustrie: „Der Philippino schließt einen Neun-Monatsvertrag, fährt dann nach Hause, um dort einen Blick auf sein jüngsten Kind zu werfen, produziert schnell ein weiteres und fährt wieder zu seinem Schiff, um weiter das notwendige Geld für die Familie und seinen Traum von einer eigenen beruflich Existenz in seiner Heimat zu  verdienen.“ Eine Pandemie ist bei einer solchen Vita nicht vorgesehen und nur schwer zu verkraften.

Vor allem bei den US-amerikanischen Reedereien wird die Problematik der beschäftigungslosen Mitarbeiter, die mit viel Mühe in ihre Heimatländer zurückgeführt wurden, mit zunehmender Sorge betrachtet. Einzelne Hilfsmaßnahmen wurden zwar gestartet, vor allem, um die Stammbesatzung nicht zu verlieren, aber von einer konzertierten Aktion beispielsweise durch den Reedereiverband CLIA ist nichts bekannt. Der noch zögerliche Neustart der weltweiten Hochseeflotte dürfte die Leidenszeit dieser Mitarbeiter bis weit in das nächste Jahr verlängern. Daran sollten die Passagiere auch einmal denken, wenn sie sich über die Höhe der Trinkgelder / Servicegebühren beschweren. Das Wohlfühl-Ambiente an Bord wird schließlich maßgeblich durch die Mitarbeiter geprägt.

 

Der Neustart der weltweiten Hochseeflotte verläuft mehr als zäh. Es sind nicht viele Schiffe, die es versuchen. Während Costa, Aida oder MSC Cruises längere Vorlaufzeiten einlegen mussten, starteten TUI Cruises und etwas später Hapag-Lloyd Cruises schneller. Auch einige ausländische Anbieter sind wieder aktiv – wie Ponant, CroisiEurope oder SeaDream. Abgesehen von Hurtigruten kam es bisher zu keiner Infektion mit dem Corona-Virus an Bord oder unter den Passagieren. Alle anderen Reedereien konnten den Ernstfall dank ihrer ausgeklügelten Hygienekonzepte, die sich nur in Nuancen unterscheiden, erfolgreich vermeiden. Dagegen müssen die Schiffe der US-Anbieter unverändert beschäftigungslos auf ihren jeweiligen Liegeplätzen verharren. Die US-Gesundheitsbehörde verlängerte die Auslaufsperre zunächst bis Ende Oktober 2020.

Der Einsatz der wenigen Kreuzfahrtschiffe in Europa erfolgt unter strengen Auflagen. Dazu gehört auch die Reduzierung der Kapazität, um Abstandsregeln einhalten zu können – auf im Schnitt 50 Prozent. Erreicht wird dieses Volumen aber eher selten. „Im Schnitt reicht es aber aus“, meint Michael Thamm, CEO der Costa-Group, „wenn wir zumindest 25 bis 30 Prozent der Kapazität auslasten.“ Er vergleicht diese Erlösquote dabei mit den Kosten eines unbeschäftigten Schiffs. Bei Vollkostenrechnung bleibt aber auch ein unter Corona-Bedingungen eingesetztes Schiff immer noch deutlich in roten Zahlen.

Da stellt sich die Frage, warum fahren die einzelnen Schiffe – und das auch noch unter schwierigen Bedingungen – ohne zumindest Break-even zu erreichen? Hinzu kommt: Die Reedereien muten ihren reisewilligen Passagieren, die es ohne eine Kreuzfahrt kaum aushalten können, auch noch viel zu. Absagen oder Veränderungen der Route sind an der Tagesordnung, Rückzahlungen des Reisepreises werden in die Länge gezogen oder mit Gutscheinen befriedigt. Viele Reisebüros müssen sich mit verärgerten Kunden auseinandersetzen, obwohl sie eigentlich nicht der zuständige Adressat sind. Die Folge: Es gibt kaum noch ein Neugeschäft und viele Stammkunden sind verärgert, andere zumindest verunsichert und warten zunächst einmal ab, wie sich die Rahmenbedingen weiter entwickeln.

Die Reedereien reagieren darauf bei ihren wenigen Angeboten oft mit blumigen Worthülsen, um vorsichtig auf die diversen Einschränkungen aufmerksam zu machen. Vorbeugend heißt es beispielsweise, man biete „Blaue Reisen“ oder „Endlich Meer“, aber konkrete Einzelheiten erfahren die Gäste erst kurz vor Reisebeginn. In der Flusskreuzfahrt hat sich der Begriff „Panoramafahrten“ herausgebildet. Statt unbeschwerter Landgänge werden die Passagiere nur in Gruppen in geschlossenen Bussen durch die Städte gefahren – aussteigen auch zum Fotografieren nicht erlaubt. Oder eine Stadt wird nur noch vom Wasser aus im Vorbeifahren präsentiert.

Passagiere, die diese oder ähnliche Einschränkungen akzeptieren, gehören zu den Kunden, deren Vertrauen die Reedereien erhalten wollen. Daher ist es auch nicht das vorrangige Ziel der jetzigen Reiseangebote, Verluste zu minimieren. Der Blick der Veranstalter geht vielmehr in die Zukunft, zu dem noch unbekannten Zeitpunkt, an dem ein Normalbetrieb wieder aufgenommen werden kann. Alle Prognosen der Wissenschaft deuten auf Mitte 2021 hin. Bis dahin muss das größte Kapital der Reederei, die Bestandskunden in regelmäßigen Abständen betreut werden. Zu dem Instrumentarium gehören neben den einzelnen aktuellen Fahrten, mit denen die jeweilige Reederei vor allem Flagge zeigen und im Gespräch bleiben, persönlich gehaltene Rundschreiben, um die Kunden über die Marktentwicklung und Reedereiinterna zu informieren und auf künftige Fahrten einzustimmen sowie attraktive Sonderkonditionen für Abfahrten in 2021. Das alles dient einem Ziel. Der Bestandskunde muss spüren, dass „sein“ Unternehmen ihn wertschätzt und für ihn da ist.

Die Ferienzeit 2020 endet mit der heiß diskutierten Frage: „Ist der Preis des Reisens zu hoch?“ Da sich darauf mit Sicherheit keine einhellige Antwort finden wird – es sei denn, man hält es mit der österreichischen Kabarettistin Lisa Eckhart, die meint, „Reisen sei nur etwas für Flüchtlinge“, richtet sich das Hauptaugenmerk der Reiseindustrie auf das Jahresende und die dann anstehende Frage: Welches Pandemie-gerechte Angebot hat längerfristig überhaupt eine Chance?

Für viele ist dieses Jahresende genau der Zeitpunkt, der in dem Film „High Noon“ entscheidend ist. Nur einer kann das Duell gewinnen – das Virus oder die Menschen. Oder können beide eine Koexistenz eingehen? Das Virus beherrschbar werden, aber nicht verschwinden? Die drohende Zuspitzung auf diesen Zeitpunkt am Jahresende hat in der Kreuzfahrtindustrie einen realen Hintergrund. Die Amerikaner nennen die ersten drei Monate des Jahres „Wave Period“. In dieser Zeit entscheidet sich, wie hoch die Buchungszahlen im Jahresverlauf ausfallen und auf welchem Preisniveau die Abschlüsse erfolgen. Bleiben auf einzelnen Reisen oder Schiffen Auslastungslücken, können diese nur mit Einsatz erheblicher Nachlässe, hoher Werbekosten und dann vor allem durch Gruppenanbieter gefüllt werden, die niedrige Preise und hohe Rabatte fordern. In Europa gelten am Jahresanfang als Buchungsanreiz Frühbucherrabatte, zeitlich begrenzt und oft sogar gestaffelt. Wer zuerst kommt hat die freie Kabinenwahl und kann die gewünschte Route aussuchen. Auch in Europa gilt: Wer die Grundauslastung für den Sommer und Früherbst nicht schon am Jahresanfang schafft, bekommt ein Problem. Der größte Feind einer frühzeitigen Festlegung auf einen Termin ist die Unsicherheit, ob dieser Termin auch feststeht. Planungssicherheit regelt viele Abläufe im Leben. Das gilt für Familienfeiern wie Geburtstage oder Hochzeiten, für Schulferien und Abiturfeiern. Aber kann die Reiseindustrie für 2021 diese Planungssicherheit überhaupt bieten – und das bereits am Jahresanfang? In der Hochseefahrt wohl kaum.

Angesichts der noch ungelösten Pandemie müssen daher statt eines konzentrierten Anschubs der Nachfrage zunächst einmal möglichen Szenarien unter Berücksichtigung des Einflusses, den die Pandemie am Jahresanfang 2021 noch haben  dürfte, verschiedenen Angebote geschaffen werden.. Die großen Produzenten versuchen bereits in diesem Jahr, mit einzelnen Reisen Flagge zu zeigen, um im Wettbewerb nicht in s Hintertreffen zu geraten, die Kundenbindung nicht zu verlieren und verschiedene Angebote auf ihre Praktikabilität zu prüfen. Dabei nehmen sie in Kauf, dass sich ihre fast wöchentlich ändernden Reiseangebote, Absagen oder Verschiebungen bei vielen  assagieren eine zunehmende Verärgerung auslösen. Einzelne Fahrten ins Blaue sind zwar ganz nett, aber zu einer Kreuzfahrt gehört der Landgang. Zwar sollte inzwischen eigentlich jeder Kunde, der in diesem Jahr noch eine Kreuzfahrt machen möchte, wissen, dass sich seine Reise fast über Nacht auf Grund neuer gesetzlicher Vorschriften oder wellenartig steigender Corona-Fälle ändern oder sogar ausfallen könnte. Aber diese Einsicht verhindert nicht den zunehmenden Frust und auch nicht die um sich greifende Konsequenz: Bleiben wir erst einmal zuhause und warten ab, wie es  im kommenden Jahr aussieht. Stabile Umbuchungszahlen von 2020 auf das Jahr 2021 in der Größenordnung um rund 50 Prozent sprechen dabei zumindest für die unverändert vorhandene ungebremste Lust, auf alle Fälle wieder in See zu stechen.

Doch was geschieht, wenn auch im Frühjahr 2021 immer noch kein stabiles Angebot verkauft werden kann? Dann dürfte es für sehr viele Veranstalter und Vertriebsfirmen richtig ernst werden. Denn nun rückt auch der Zeitpunkt näher, an dem die bisher gestundeten Raten-und Steuerzahlungen sowie hohe Bankschulden gezahlt werden müssen. Wer Anfang des Jahrs immer noch nicht das berühmte Licht am Ende des Tunnels erkennen kann, wird sein Engagement in der Branche überdenken müssen. Und das trifft keineswegs nur auf eine kleine Minderheit zu. Das Corona-Virus entlarvt alles, was auf wackligen Beinen steht. Ganze Staaten, Volkswirtschaften, Konzerne, mittlere und kleine Unternehmen und auch Individuen sind davon betroffen. Und der Kampf gegen das Virus verlangt etwas, was vielen Menschen überhaupt nicht liegt: Verzicht auf Nähe, die sie so sehr brauchen. Die heftigen Demonstrationen sprechen für sich. Ein Spagat auch an Bord eines Kreuzfahrtschiffes, der einen längeren „Wolhlfühl-Urlaub“ nahezu unmöglich macht. Kurzkreuzfahrten ohne Landgänge sind keine stabile Alternative,

Bei den Planungen kommt ein weiterer Aspekt hinzu, den vor allem viele Produzenten gerne übersehen. Bei der Vorbereitung auf die Saison 2021 werden gegenwärtig zwar Reisen ausgearbeitet, schließlich will man Buchungen produzieren, aber ob diese Reisen auch in der vorgesehenen Form stattfinden können, steht heute nicht fest. An dem Verkauf dieser Reisen ist natürlich auch der Vertrieb beteiligt. Der hofft gegenwärtig, dass zunächst einmal Angebote für Bestandskunden auf den Markt kommen, denn dafür liegen sehr viele Umbuchungen vor. Das Neugeschäft wird dagegen zunächst einmal vernachlässigt werden müssen. Das bedeutet, Reduzierung auf bewährte Routen, und Destinationen. Und ein weiteres kommt hinzu. Der Vertrieb muss sich auf eine den gesetzlichen oder vertraglich vereinbarten Regeln bei der Bezahlung verlassen können. Daran änder das Virus überhaupt nichts. Das Reisebüro oder  Online-Portale haben ihre Leistung erbracht, Absagen der Reise durch die Reederei sind kein Grund, die Provision zu verweigern oder Umbuchungen zu verlangen.

Einen Ausweg aus dem Dilemma der Kreuzfahrtbranche sehen die meisten nur in der Entwicklung eines Impfstoffes. Der sollte das Corona-Virus zumindest an einer Ausbreitung hindern können und damit eine Situation schaffen, die alle schon von dem Grippevirus her kennen. Das Virus muss beherrschbar werden. Wer das bieten kann, hat den weltweiten Wettlauf gewonnen. Sollte ein erprobtes Medikament oder ein Impfstoff jedoch noch länger auf sich warten lassen, droht eine heftige Depression mit schlimmen Folgen. Der Verschuldungsgrad der Volkswirtschaften ist ungewöhnlich hoch und das werden neben den Wirtschaftsunternehmen vor allem die Banken zu spüren bekommen, die trotz Stärkung ihrer Eigenmittel nach der letzten Finanzkrise keineswegs in der Lage sind, einen gewaltigen Forderungsausfall zu verkraften. Kein Wunder, dass sie schon jetzt übervorsichtig jeden Kreditantrag prüfen, auch wenn die Kreditanstalt für Wiederaufbau 90 Prozent des Kredites verbürgt. Viele Mittelständler, die lautstark die schleppende Bearbeitung und Gewährung ihres Kreditantrags beklagen, verkennen die Situation der Geldinstitute.

Der „Pechvogel des Jahres 2019“ in der Kreuzfahrtbranche heißt nicko cruises, Stuttgart. Selten ist die Neueinführung einer weiteren Geschäftssparte so missglückt, wie bei dem bisherigen Anbieter von Flusskreuzfahrten, der sich nach einer Insolvenz mit harter Arbeit und vielen vertrauensbildenden Maßnahmen wieder in die Spitzengruppe in dieser Sparte auf den deutschsprachigen Märkten hochgearbeitet hat. Der in diesem Jahr geplante Start in die Hochseefahrt wurde jedoch zu einem Desaster, wenn auch unverschuldet.

Der Haupt-Gesellschafter der Stuttgarter, die portugiesische Firma Mystic Invest, Lissabon, mit Douro Azul, Porto, auf dem portugiesischen Douro auch dort führender Anbieter von Flusskreuzfahrten, entschloss sich vor einigen Jahren, zusätzlich in den Aufbau einer Expeditionsflotte zu investieren. Dafür wurde mit einer portugiesischen Werft, die kaum Erfahrungen im Bau technisch anspruchsvoller Hochseeschiffe besitzt, ein Vertrag über die Lieferung mehrerer Einheiten geschlossen. Der erste Neubau, die WORLD EXPLORER, sollte im Herbst 2018 ausgeliefert werden. Der Einsatz des Schiffes war sorgfältig geplant. Zunächst charterte der kanadische Veranstalter Quark Expedition, Toronto, das Schiff für Antarktisfahrten für insgesamt drei Winterperioden, während der Vertrieb in den jeweiligen Sommermonaten von der Tochter der Portugiesen, nicko cruises, übernommen werden sollte. Außerdem sorgte die portugiesische Firma vor und nahm – vor allem zur Vorbereitung des Einsatzes der weiteren Neubauten, die für den amerikanischen Markt vorgesehen sind, einen Partner auf. Der übernahm 40 Prozent des Mystic Invest-Kapitals und stellt in den USA für die dortige neue Niederlassung der Portugiesen verschiedene Vertriebsschienen zur Verfügung (Schiffsreisen intern. berichtete).

Die erste Hiobsbotschaft von der Werft kam bereits Ende des Sommers 2018. Das Schiff wurde zur Taufe nicht fertig. Diese fand daher auf dem Werftgelände statt. Die Charter von Quark Expedition musste gestrichen werden. Nun freuten sich die nicko-Mitarbeiter auf den ersten Start des Schiffes mit deutschen Gästen. Doch schon der erste Termin musste abgesagt werden, er wurde um einige Reisen verschoben. Aber auch diese Ankündigung war wieder voreilig, die Werft konnte immer noch nicht liefern. Der dritte Versuch sollte jetzt Ende Juli in Hamburg starten. Die erste Kurzreise war für geladene Gäste reserviert und sollte über Nacht nach Kiel gehen, wo dann die ersten zahlenden Passagiere an Bord gehen sollten. Aber auch diese beiden Termine wurden kurzfristig wieder abgesagt und der Erststart auf den 31. Juli 2019 nach Bremerhaven verlegt. Alle gebuchten Gäste konnten, wenn sie die Umbuchung akzeptieren, jetzt zum halben Preis fahren oder 50 Prozent Rabatt auf eine der nächsten Abfahrten erhalten.

Doch wieder kam es anders. Die „World Explorer“ lag auch am Sonntag unverändert im Werfthafen Viana do Castelo und soll nun von dort aus auf direktem Weg nach Reykjavik fahren, um die von dort geplanten Grönlandreisen anzutreten, heißt es bei nicko cruises. Kunden, die von der Absage der Alternativroute betroffen seien, erhalten umgehend ihren Reispreis erstattet und zusätzlich einen Kulanzrabatt in Höhe von 75 Prozent auf den Kabinenpreis einer beliebigen Reise aus dem nicko cruises Programm 2020 oder 2021. Betroffene Reisebüros erhalten die vollen Provisionen auf die ursprüngliche Reise ab Kiel. Die mit diesen permanenten Absagen verbundene Arbeit, die nicht nur die Reservierungsabteilung von nicko cruises, sondern auch die beteiligten Reisebüros und Agenturen leisten mussten, dürften in dieser Häufung nahezu einmalig sein.

Es ist sicherlich kein Trost, dass auch andere Reedereien Probleme mit verspäteten Werftablieferungen haben, wenn es um Prototypen geht. Besonders Hurtigruten wurde davon hart getroffen. Der Bau der ROALD AMUNDSEN kostete nicht nur eine Zeitverzögerung von mehr als einem Jahr, sondern stürzte die Werft in so starke finanzielle Probleme, dass sie von dem Kunden Hurtigruten und einigen Finanzinvestoren übernommen werden musste. Auch Hapag-Lloyd Cruises war durch eine allerdings nur kurzfristige Überschreitung der Lieferzeit zu einer veränderten Einführungsphase einschließlich der Taufzeremonie gezwungen wie auch der australische Veranstalter Scenic, die französische Reederei Ponant oder Crystal Cruises. Solche längeren Bauverzögerungen waren früher allenfalls bei sehr komplizierten Neubauten bekannt. So musste Sea Cloud fast ein Jahr lang auf die SEA CLOUD II warten, die auf einer spanischen Werft gebaut wurde und auch der Bau der SEA CLOUD HUSSAR stand unter keinem guten Stern, da die Werft Insolvenz anmelden musste. Das Echo der Kunden auf solche Pannen ist zum Glück für die Veranstalter fast immer verständnisvoll. Etwas bleibt allerdings immer hängen, auch wenn wie bei einer Insolvenz kein Geld verloren geht. Die enttäuschte Vorfreude auf eine besondere Reise bleibt in Erinnerung – trotz aller Kulanzzahlungen.

Die Buchungssituation verunsichert gegenwärtig die deutsche Reisebranche. Es ist weniger eine sinkende Zahl an Gästen, die beunruhigt, vielmehr ist es der spürbare Preisdruck.

Wieder einmal starten die großen Kreuzfahrtreedereien den Versuch, vor allem den Onlinern die Nutzung ihres Markenamens zu verbieten. Das ist nach allgemeiner Rechtsauffassung zwar unwirksam, aber es wird immer wieder versucht. Dahinter steht das Bemühen der Reedereien, den Direktvertrieb weitgehend zu sich zu ziehen und nicht den Online-Portalen zu überlassen. Bislang ignoriert der Vertrieb alle Bemühungen der Produzenten. Aber dieses Mal verschärfen die Anbieter ihre Bemühungen.

In der Vergangenheit richtete sich der Zorn der Reeder vor allem gegen das An-Bord-Guthaben, mit dem vor allem Kreuzfahrtberater aus Ahrensburg sogar im Namen warb. Auch wenn alle anderen Wettbewerber sich zunächst durch diesen Dauerrabatt geschädigt sahen, verebbten die Angriffe gegen den Ahrensburger Konkurrenten, wohl auch, weil inzwischen fast alle Onliner, bis auf kreuzfahrten.de, mit ähnlichen Nachlässen werben, wenn auch nur sporadisch.

Nun versuchen die großen Unternehmen wie AIDA, MSC oder TUI Cruises, fast wie abgesprochen, wieder einmal, ihren Anspruch auf den Schutz ihrer Marken am Markt durchzusetzen. Die Reaktion dürfte zunächst ähnlich wie in der Vergangenheit ausfallen. Bei MSC beispielsweise ist es für die Onliner nicht sehr schwierig, ihre Kunden auf andere Angebote umzulenken. Das spürt der Vertrieb der Reederei sofort und knickte bisher immer ein, wenn es in der Frage der Nennung der Marke zum Streit kam. Bei TUI Cruises dürfte es eher zu einer zurückhaltenden Reaktion kommen, da das Unternehmen große Buchungsvolumina von den Onlinern erhält. Hier wird größerer Wert auf die Stärkung des Reisebüro-Vertriebs gelegt als auf die Steigerung der Direktbuchungen.

Als Marktführer bemüht sich AIDA Cruises seit Jahren durch eine strenge Auslegung der Agenturverträge die Nennung des Namens in der Werbung der Vertriebe zu unterbinden. Mit Kreuzfahrtberater wird seit vielen Jahren vor einem Gericht in Rostock ein teilweise erbitterter Streit geführt, sehr zur Überraschung von Juristen. Da jedoch die Materie für ein Gericht schwierig zu beurteilen ist und erst in höheren Instanzen auch die Beurteilung sachgerechter erfolgen kann, schleppt sich das Verfahren hin. Erst durch den Verkauf von Kreuzfahrtberater an ein britisches Online-Portal, das seine guten Beziehungen zur Carnival-Gruppe in UK nicht durch diesen Prozess aufs Spiel setzen möchte, könnte es jetzt zur Beendigung des Streits kommen. Allerdings dürfte AIDA dabei kaum auf die bisherigen Forderungen bestehen. Erst wenn die Reederei eine Garantie abgibt, damit Kreuzfahrtberater künftig in Ruhe arbeiten kann, dürfte sich der Streit durch einen Kompromiss beenden lassen. Erstaunlich ist die Ruhe, die die anderen betroffenen Vertriebe bewahren. Beim Reisebüro Nees heißt es, da man schon seit Monaten keine Anzeigen mehr bei Google schalte, entfalle jede Vertragsdiskussion. Die Mitbewerber vertrauen offensichtlich darauf, dass auch jetzt die neue Initiative der Reedereien wie bisher im Sande verläuft.

Besser wäre es wohl, durch einen Musterprozess einmal feststellen zu lassen, wie weit die Reedereien mit ihren Forderungen gehen können, meinen Juristen. Das kann aber auch hinter den Kulissen geschehen, beispielsweise durch die Kreuzfahrt-Initiative, die sich in ihrer Satzung dem Fairplay verpflichtet fühlen sollte. Hier sind auch Onliner Mitglieder und die Initiative könnte einmal beweisen, dass ihre stolze Angabe, sie vertrete mehr als 300 Millionen Euro Umsatz, nicht nur als „Papiertiger“, sondern möglicherweise wie gewünscht als Zeichen der Stärke interpretiert werden kann.

Der gesellschaftliche Wandel in vielen Ländern ist auch in Europa spürbar. Es ist aber nicht nur eine Kräfteverschiebung, die zunehmend deutlicher wird. Auch die Kommunikation verändert sich. Das hat auch Auswirkungen auf die Tourismusindustrie, teilweise mit erstaunlichen, fast skurrilen Folgen. So berichtete „Der Spiegel“ kürzlich über den Pragser Wildsee (Italienisch: Lago di Braies), eine Oase inmitten der Südtiroler Alpen. Weit entfernt von jeglichem touristischen Interesse, denkt man. Doch trotz seiner versteckten Lage zwischen den Bergen, ist der See längst kein Geheimtipp mehr. Das liegt vor allem an der Foto-Plattform Instagram. Dort finden sich unter dem Schlagwort #lagodibraies mehr als 150.000 Fotos des Sees aus allen möglichen Perspektiven. Und jeden Tag werden es mehr. „Da muss ich auch hin!“, lauten die Kommentare unter vielen Fotos. Orte wie der Pragser Wildsee werden zu kleinen Berühmtheiten, manche sogar zu regelrechten Instagram-Wallfahrtsorten. Plötzlich in den sozialen Medien bekannt geworden, können die Destinationen dem Ansturm allerdings nicht immer standhalten.

Als ein italienischer Blogger vergangenes Jahr einen Post über das Verzascatal in der Schweiz veröffentlichte, erlebte das Dorf eine kaum zu bewältigende Besucherwelle. Lokale Medien berichteten von kilometerlangen Staus, wild parkenden Fahrzeugen und Müllbergen. Anwohner waren nur noch genervt.

Solche Blogger oder Influencer, auf Deutsch etwa „Meinungsmacher“, haben über soziale Medien eine enorme Reichweite. Was sie veröffentlichen, machen andere oft nach. Das kann den Tourismus ankurbeln, aber auch negative Folgen haben. „Die Orte haben wenig Kontrolle darüber, welche Inhalte in den sozialen Medien landen“, sagt Laura Jäger, Referentin bei TourismWatch, einem Informationsdienst, hinter dem das evangelische Hilfswerk Brot für die Welt steckt und der sich für nachhaltigen Tourismus einsetzt. „Reisende müssen sich bewusst machen, wie sich ihr Verhalten in den sozialen Medien auf die Zielgebiete und Menschen vor Ort auswirken kann, und verantwortungsvoll damit umgehen.“ Ein frommer Wunsch, fernab jeglicher Realität. Denn wohin man blickt, schießen Menschen Fotos, inszenieren sich oder ihre Umgebung für den perfekten Urlaubsschnappschuss. Das gilt übrigens auch für Facebook und andere soziale Medien.
Was hinter der Smartphone-Linse passiert, zeigen die Fotos der Instagram & Co.-Idylle allerdings nicht. Schadet es am Ende einem Ort, wenn er für Fotos ausgeschlachtet wird? Für solche Orte, die sich besonders gut für Fotos eignen, gibt es mittlerweile sogar ein Fachwort: Instagramability. Eine britische Studie des Ferienhaus-Versicherers Schofields Insurance ergab 2017, dass 40 Prozent der 18- bis 33-Jährigen ihre Reiseziele nach deren Instagramability aussuchen.

Das Phänomen ist also bekannt. Aber wie gehen die Produzenten touristischer Angebote damit um? Dort hat sich inzwischen der Erfolg der Influencer herumgesprochen und auch Reaktionen ausgelöst. Wie so oft, musste auch das Influencer-Marketing erst einmal lernen, mit neuen Methoden und deren Bewertung umzugehen. Nach Expertenmeinung zählen dazu von allem die Qualität der Influencer, also Professionalität, Authentizität, Image und Vernetzung. Und auch qualitativ müssen Kriterien wie Followerzuwachs, Interaktionsrate und natürlich Regelmäßigkeit stimmen. Das erfüllt inzwischen eine Reihe von Teilnehmern, so dass Schätzungen davon ausgehen, dass das Influencer Marketing auf dem Weg zum Milliardenmarkt ist. Das glaubt jedenfalls Goldmedia Consultant Tim Prien, der auf der ITB dazu ein vielbeachtetes Referat hielt. Rund 30.000 deutschsprachige Instagrammer, YouTuber & Co. gebe es in Deutschland, Österreich und der Schweiz (DACH). Insgesamt erzielten die Influencer im Jahr 2017 Nettoerlöse (monetär und nicht-monetär) in Höhe von rund 560 Millionen Euro. Diese Entwicklung gehe weiter: Nach Goldmedia-Prognosen werde der Markt für Influencer Marketing in der DACH-Region jährlich um rund 20 Prozent zulegen und damit 2020 bereits an der Milliardengrenze, allein in Deutschland bei 800 Millionen Euro, ankommen. Damit stiege das Influencer Marketing auf knapp ein Sechstel der TV-Werbeumsätze (Netto), so Prien.

Zu stoppen ist diese Entwicklung nicht. Dennoch versuchen verschiedene Organisationen, zumindest Regeln aufzustellen. Für die Netzbetreiber, die ihren Erfolg der völligen Freiheit und Freizügigkeit verdanken, die ihre kaum kontrollierbaren Kunden genießen, ein unerwünschter Eingriff. Marketingexperten stört das weniger. Solange sie Erfolge für ihr Produkt, ihre Dienstleistung erreichen können, nutzen sie fast jede Gelegenheit. Das Influencer Marketing gehört mit steigender Priorität dazu.

Bei einem kurzen Rückblick auf das Kreuzfahrtjahr 2018 fällt auf, der Umweltschutz mit seinen vielfältigen Facetten bestimmte wichtige Teilgebiete der Branche. Zunächst einmal: Noch nie wurden in den vergangenen Jahren so oft von den Werften Verspätungen beim Bau neuer Schiffe gemeldet wie in diesem Jahr. Fast immer waren es neue Techniken, die den Emissionsausstoß verringern sollten, die als Grund für die Bauverzögerungen angegeben wurden. Ab 2020 darf nur noch Treibstoff verfeuert werden, der maximal 0,5 Prozent Schwefel enthält. Heute liegt der Grenzwert bei 3,5 Prozent. Und weil der saubere Sprit teurer ist, wird Strom als Energiequelle attraktiver. Vor allem kleinere Werften beherrschten zunächst die Technik nicht und sind zu kapitalschwach, um die dafür hohen Investitionen aufzubringen. Die Folge waren die Verspätungen, von denen z. B. die norwegischen Hurtigruten, der australische Veranstalter Scenic Tours, der portugiesische Investor Mystic Invest oder die Genting Hong Kong-Gruppe betroffen waren.

Erstaunlicherweise waren es nicht die mit LNG angetriebenen Motoren, die Probleme bereiteten, sondern vor allem Hybrid-Motoren. Als Hybridantrieb bezeichnet man die Kombination verschiedener Techniken für den Antrieb. Eine Kombination wäre beispielsweise Batterien und Marine Gas Oil einzusetzen. Da die Akkus heute noch keine lange Leistungsdauer haben, müssen die Unternehmen noch warten, bis ein vollelektrischer Antrieb möglich sein wird, eine Technik, der mehr Zukunftschancen eingeräumt werden als dem LNG-Einsatz. Denn LNG gilt eher als mittelfristige Übergangstechnik. Es reduziert nach aktuellem Stand den für die Klimaerwärmung problematischen Ausstoß von klimawirksamen Gasen (insbesondere CO2 und Methan) um höchstens 20 Prozent.

Eine weitere neue Antriebskraft ist Wasserstoff. Der als Treibstoff dienende Wasserstoff ist keine Primärenergie, sondern muss analog zur Stromerzeugung aus Primärenergie hergestellt werden. Die Energie wird bei der chemischen Reaktion in einem Wasserstoffverbrennungsmotor oder in einer Brennstoffzelle teilweise wieder freigesetzt. In diese Technik setzen viele Fachleute die größten Hoffnungen. Ärger und hohe Kosten verursachten auch die ersten Scrubber, Gaswaschanlagen, die es in mehreren Varianten gibt und die erst nach einigen Praxiserfahrungen sicherer wurden.
Der Umweltschutz setzte jedoch auch an anderen Stellen an Bord Akzente. So beginnt gerade erst das Verbot von Plastik Wirkung zu zeigen und der Einsatz von Materialien wird zunehmend auf seine Nachhaltigkeit und Wiederverwendung geprüft. Recycelt werden inzwischen auch das Grauwasser, das die Häfen abnehmen müssen und der Müll.

Das verursacht erst einmal höhere Kosten, die von mancher Reederei nur schwer zu verkraften sind, Der einfache Weg, sie an die Kunden weiter zu geben, ist angesichts des harten Preiswettbewerbs keine nachhaltige Lösung. Denn der Kunde verlangt zwar nach perfektem Umweltschutz, will dafür aber selten bezahlen. Umfragen in Reisebüros ergeben bisher noch immer, dass der Umweltschutz keinen Einfluss auf die Wahl des Urlaubsziels hat. Der Preis steuert weitgehend die Nachfrage.

Nach den vielen Rückblicken auf 2018 ist es nun an der Zeit, einmal einen Blick in die Zukunft zu wagen. Auch dazu gibt es eine Reihe von Daten, Umfragen und Analysen. Weltweit erwarten die Wissenschaftler aufgrund der gestörten Handelsbeziehungen zwischen den beiden Supermächten China und den USA einen Dämpfer. Das weltweite Wirtschaftswachstum dürfte daher die Wachstumsquote von leicht mehr als drei Prozent 2019 nicht mehr erreichen. Gegenwärtig wird aber immerhin noch von 2,9 Prozent ausgegangen.

Deutsches Wirtschaftswachstum deutlich abgeschwächt

Auf die Bundesrepublik trifft diese Prognose nicht zu. Hier werden inzwischen nur noch 1,7 Prozent Zuwachs erwartet, gegenüber 2,3 Prozent, die noch vor wenigen Monaten prognostiziert wurden. Eine deutliche Konjunkturabschwächung. Außerdem zeichnet sich in Deutschland die Wirkung einer zunehmend folgenschweren Veränderung ab. Mit dem in den 1970er-Jahren eingeschlagenen Neoliberalismus öffnet sich Jahr für Jahr die Schere zwischen „arm“ und „reich“ immer mehr. Das bedeutet, zur Stützung der Bürger, die unter und knapp über der Armutsgrenze liegen, muss immer mehr Kapital zur Verfügung gestellt werden. Das ist machbar, solange die Arbeitslosenquote – wie gegenwärtig – unter fünf Prozent liegt und die Staatseinnahmen dank florierender Wirtschaftszweige über den Etats der Staatshaushalte liegen. Allerdings ist die Schlussfolgerung daraus, Deutschland sei ein reiches Land, wie es vor allem Politiker aus durchsichtigen Gründen permanent wiederholen, trügerisch. Denn durch die starke Erhöhung der Sozialausgaben wurden andere ebenfalls sehr wichtige Aufgaben sträflich vernachlässigt. Das Ergebnis: eine bisher in ihrem Ausmaß unbekannte marode Infrastruktur mit einem kaum noch zu beziffernden Reparaturbedarf, ob im Straßen- oder Brückenbau, bei der Bundesbahn, beim Ausbau von Flüssen und Kanälen bis hin zur fehlenden Vernetzung der
bundesweiten Stromtrassen, die der übereilt beschlossenen Schließung der Atom- und jetzt auch Kohlekraftwerke nicht folgen kann und der Bundesrepublik die höchsten Strompreise in der EU beschert.

Schlüsselindustrien stehen zunehmend vor Herausforderungen

Auch für die Bauindustrie wurden falsche Signale gesetzt. Zwar werden dringend neue Wohnungen gebraucht, aber eine Unzahl von Vorschriften, die sich teilweise sogar widersprechen, hindern Investoren, in den preiswerten Wohnungsbau zu investieren, da sich die Rendite trotz hoher Mieten nicht lohnt. Die Politik hat es auch hier versäumt, die schon vor vielen Jahren erkennbare Wohnungsnot durch die regelmäßige Stärkung des sozialen Wohnungsbaus abzumildern. Das gilt auch für den Schulbau. Weit mehr als 50 Prozent aller deutschen Schulgebäude sind renovierungsbedürftig und dazu noch schlecht ausgerüstet.

Es ist nicht davon auszugehen, dass die gegenwärtige Berliner Koalition, die ihren Haushalt auf der Maxime, keine neuen Schulden zu machen, aufbaut, die Kraft hat, die Weichen spürbar neu zu stellen. Aber auch beim „weiter so wie bisher“ muss die Wirtschaft florieren. Eigentlich auch das vorrangige Ziel jeder Unternehmensführung, die im Neoliberalismus davon profitiert, dass sie weitgehend frei von staatlichen Zwängen agieren kann. Aber in den vergangenen Jahren erlebten mehrere Schlüsselindustrien dabei schwere Rückschläge. Das Bankensystem strauchelte in eine schwere Krise, mit ausgelöst durch fehlende behördliche Aufsichten. Landesbanken, von Politikern in den Aufsichtsräten überwacht, verstrickten sich in dubiosen Geschäften, andere Institute erfanden riskante Derivate. In der Autoindustrie ist vor allem in Deutschland ebenfalls die Politik maßgeblich daran beteiligt, mit übertriebenen Schadstoff-Grenzwerten einen Industriezweig zu schädigen, auf dessen wirtschaftlichen Ergebnissen ein großer Teil des Wohlstandes basiert. Bisher ist nachweislich noch kein Bürger an einer CO2-Vergiftung gestorben, es sei denn, er wählte einen Suizid im eigenen Wagen. Natürlich ist der Betrug, mit dem die Autobauer auf die schwer einzuhaltenden Vorschriften reagierten, strafwürdig. Eine Folge von Ursache und Wirkung. Ähnliches gilt für die Chemieindustrie und die Landwirtschaft. Nuturschutz ist wichtig, kann aber ohne Augenmaß sehr schnell zu einem großen Schaden führen, für den dann niemand mehr verantwortlich sein will.

Die „Großwetterlage“ hat natürlich auch Auswirkungen auf die gesamte Wirtschaft. Für sie werden die Zukunftserwartungen recht präzise durch Umfragen erarbeitet. Eine davon liefert die Kreditanstalt für Wiederaufbau in Frankfurt. Dort heißt es, das Geschäftsklima im Mittelstand setze die Entwicklung des Vormonats fort und gehe – geprägt von auf hohem Niveau nachlassenden Lageeinschätzungen und deutlich pessimistischeren Erwartungen – um 3,1 Zähler nach unten. Mit 11,2 Saldenpunkten liege es jedoch noch immer auf einem weit überdurchschnittlichen Niveau, das bis zum Stimmungsboom der beiden vergangenen Jahre kaum erreicht wurde, so das aktuelle KfW-Ifo-Mittelstandsbarometer. Danach sinken die Lagebeurteilungen der Mittelständler um 1,6 Zähler auf 24,9 Saldenpunkte, können aber angesichts des vorangegangenen stürmischen Anstiegs seit Ende 2016 immer noch als exzellent angesehen werden.

Abwärtstrend beim Geschäftsklima

Ganz anders die Geschäftserwartungen: Sie geben um 4,5 Zähler deutlich nach und liegen nun mit minus 1,4 Saldenpunkten erstmals seit mehr als zwei Jahren wieder leicht unter dem langjährigen Durchschnitt.

Das Geschäftsklima der Großunternehmen kehrt nach einer zaghaften Erholung im Vormonat wieder auf den seit mehr als einem Jahr vorherrschenden Abwärtstrend zurück. Es sinkt um minus 1,4 Zähler auf 6,1 Saldenpunkte, was einerseits auf eine verschlechterte Lage (minus 1,7 Zähler auf 15,3 Saldenpunkte) und andererseits auf eine pessimistischere Zukunftseinschätzung (minus 1,1 Zähler auf minus 2,4 Saldenpunkte) zurückgeht.

Beim Blick auf die Branchen zeigen sich die kleinen und mittleren Unternehmen besonders skeptisch: Ihre Geschäftserwartungen sinken rapide um 6,6 Zähler auf minus 7,3 Saldenpunkte, ebenso wie ihre Exporterwartungen (minus 5,8 Zähler). Die Lageeinschätzung hält sich demgegenüber auf einem hohen Niveau (plus 0,4 Zähler auf 22,0 Saldenpunkte). Insgesamt geht das Geschäftsklima der mittelständischen Industrie um 3,4 Zähler auf 6,5 Saldenpunkte nach unten. Leicht positiv entwickelt sich außerdem das Geschäftsklima der mittelständischen Einzelhändler (plus 0,6 Zähler auf 12,2 Saldenpunkte), während sich die großen Einzelhändler deutlich pessimistischer zeigen (minus 5,4 Zähler auf minus 6,5 Saldenpunkte).

„Schon seit längerer Zeit gehen die Lage- und Erwartungseinschätzungen immer weiter auseinander. Man könnte daraus schließen, dass der konjunkturelle Schwung weiter nachlässt. Allerdings haben die Lagebeurteilungen die konjunkturelle Dynamik zuletzt häufig überzeichnet. Deshalb bedeuten die nüchternen Geschäftserwartungen für das erste Halbjahr 2019 nicht automatisch ein geringeres BIP-Wachstum als im Vorjahr, sondern sie könnten auch von den zuletzt mehrfach abwärts revidierten Konjunkturprognosen beeinflusst worden sein“, sagt Jörg Zeuner, Chefvolkswirt der KfW. „Zudem ziehen hartnäckige Konjunkturrisiken wie ein Brexit ohne Austrittsabkommen oder eine Anhebung der US-Zölle auf europäische Automobile die Erwartungen nach unten. Solange sich aber die akutesten Risiken in den nächsten Monaten nicht materialisieren, dürfte die deutsche Wirtschaft dank einer starken Binnennachfrage mit einem ordentlichen Tempo weiter wachsen. KfW Research rechnet für 2019 mit einem Wirtschaftswachstum von 1,6 Prozent.“

Schwächelt auch die Kreuzfahrt?

Der Trend gilt auch für die Kreuzfahrtindustrie. Die etwas pessimistischeren Erwartungen basieren unter anderem auf einer zunehmenden Digitalisierung im Vertrieb, der vor allem den stationären Vertrieb – vor allem Reisebüros – vor große Probleme stellt und sie dazu zwingt, über Plattformen nachzudenken, die einzelne Mittelständler kaum darstellen können. Und es verändert sich allmählich auch die Zahlungskraft der Nachfrager. Es kommen jetzt zunehmend ältere Menschen hinzu, die nicht mehr über die üppigen Renten und Reserven verfügen wie die Pensionäre vergangener Jahre. Mit einiger Spannung sieht die Kreuzfahrtindustrie daher auf die Geschäfte in den kommenden zwei Monaten. Im Dezember 2018 war die Nachfrage nach Kreuzfahrten nach Aussage der Reisebüros erstaunlich schwach trotz der Frühbucherangebote. Sollte das bereits ein Warnzeichen für das Jahr 2019 gewesen sein? Darauf werden die Zahlen der eigentlich verkaufsstarken Monate Januar und Februar eine erste Antwort geben.